隨著電池技術的成熟，電動車的續航能力也不斷提升，由最初百多公里到現時可行駛達七百多公里或以上。然而，電動車需要充電，礙於居住地點的限制，並不是每一位電動車用家都可以輕易在家中裝置充電設施，因此，不少充電服務商都把充電服務延伸至私人屋苑或停車場，期望以1:1的比例回應電動車車主充電的龐大需求。其中，獲得「TopGear極速誌The Electric Awards 2023」選為「最佳家用充電方案」的得獎者Cornerstone Technologies便是最佳例子。

Cornerstone HOME是Cornerstone Technologies其中一個旗艦品牌，現已服務超過30個大型私人屋苑及屋邨，是全港覆蓋最多屋苑及全港最多充電月費計劃用家的充電服務商。他們為電動車車主度身訂造家用充電方案，包括業主立案法團及管業處的商討、充電基建及配套設計和施工、充電體驗流程和教學、以及24小時客服支援，為電動車車主帶來方便自在的在家充電體驗。簡單來說，Cornerstone HOME推出的「家用充電方案」，包括在私人停車位內或外安裝中速7kW充電器、電費、保養維修和年檢、公眾責任保險等，並提供升級選項，如星級電線版充電器、換購充電線和於最新充電器GLOW上個人化刻名。

總編輯Joel Leung早前亦到了Cornerstone Technologies 的公司總部頒獎及參觀各款最新自主研發的充電器。

Cornerstone亦創新研發了不同專利的充電產品，解決香港「地少車多」、停車場及停車位狹窄、無牆、無柱或孤島位等獨特但常見的問題，可謂相當貼心。充電設施基建工程100%由Cornerstone HOME投資，提供多個不同充電用量，按電量收費，公平易明，用家可因應自己的駕駛公里及需求而選擇。由與屋苑業主立案法團及物業管理公司洽談到完成充電基建最快半年完成，配合銷售顧問的WhatsApp即時回覆及跟進，加上特長的合約服務啟用期，就算車主未買入電動車或等船期到貨中，都可參與充電月費計劃，使用中的用戶更可透過手機應用程序進入智能充電管理系統，隨時掌握充電進度和費用。

專利置頂的ALOFT懸吊式充電器，輕鬆解決無牆及無柱的孤島車位。

除了大型私人屋苑之外，Cornerstone HOME的服務版圖更擴展至領展旗下多個停車場，並推出「Cornerstone HOME四圍充」服務，此計劃的用家能在33個領展旗下停車場內（充電點將持續更新）以優惠月費享有每月共300度充電額（快速或中速皆可使用），而且毋須按金，登記手續由交齊文件起計，最快三個工作天內完成，既簡單又省時。

「Cornerstone HOME四圍充服務」的優點在於為所有停泊在33個領展停車場內（充電點將持續更新）的電動車用家度身訂造最適合的充月費計劃。

而因應政府環境保護署推出的「EV屋苑充電易資助計劃」，Cornerstone HOME亦度身訂造了「即裝即用」家用充電方案，除了扮演EHSS承建商之外，更一站式提供租賃或購買的靈活充電方案。

被評為「最佳家用充電方案」，Cornerstone Technologies一直重視真實用家的評價， 當家用充電服務啟用時，會進行「用家服務滿意程度」問卷調查。九成用家都表示「非常滿意」，當中好評包括：「值得推薦給他人，容易使用，價錢合理」、「主動同客人跟進安裝流程，清楚向客人講解使用充電器」、「不錯，值得推薦，方便使用」等。能一直提供如此高質素服務，絕對實至名歸，成為最值得電動車車主信賴的品牌。

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在眾多的周邊項目中，汽車保險與汽車可說是息息相關，保障自己之餘亦能保障心愛座駕！而作為電動車用家，除了基本的汽車保險外，更需要額外專為電動車而設的保障。所以，經過比較市面上的電動車保險，編輯一致認定大新保險的「TeslaPlus電動保」是最全面的電動車保險計劃。香港TG編輯一致認定大新保險的「TeslaPlus電動保」是最全面的電動車保險計劃。香港TG編輯一致認定大新保險的「TeslaPlus電動保」是最全面的電動車保險計劃。

隨著電動車愈來愈普及，用家對電動車的保險亦愈來愈關心，根據政府公佈的資料顯示，截至今年5月底，全港已登記的電動車數目為58,371部，佔所有車輛總數約6.3%，我們相信這個數字將隨著《香港電動車普及化路線圖》所指的2035年或以前停止新登記燃油私家車之後，會變得愈來愈高，因此針對電動車的保險需求自然亦會提高。截至今年5月底，全港已登記的電動車數目為58,371部，數字在未來只會愈來愈高，所以相對一份可靠的汽車保是險必不可少。

「TeslaPlus電動保」是由大新保險與Tesla聯手推出，專為Tesla車主而設的汽車保險，正好切合現時及未來市場的需求，因為老婆或老公（不論人或車）都是你的至愛。而「TeslaPlus電動保」除了提供基本及法定保障包括第三者人身受傷或死亡、第三者財物損毀、有關的法律訴訟和其他費用等之外，更有多項專為Tesla車主而設的延伸保障，包括但不限於：

• 指定公眾或私人充電設備的公眾責任保障
• 因縱火或盜竊引致的汽車損失或損壞

根據環境保護署資料顯示，截至今年3月底，全港18區已有5,775個充電器供公眾使用（包括3,307個中速充電器及1,015個快速充電器），換言之總有一個（或幾個）在你附近。我們知道大家都心急充電，又或充電後急著離開，但萬一在過程中發生意外，而你沒有一份全面保障，後果可大可小。而大新保險的「TeslaPlus電動保」 內的其中一項延伸保障就是指定公眾或私人充電設備的公眾責任保障，可以將遇到意外時的風險減至最低。大新保險的「TeslaPlus電動保」 內的其中一項延伸保障就是指定公眾或私人充電設備的公眾責任保障。

大新保險「TeslaPlus電動保」現更推出限時9折保費優惠，優惠只至2023年8月31日。如有興趣投保或了解更多「TeslaPlus電動保」限時優惠詳情/資訊，可以瀏覽以下網址：https://bit.ly/44mRT5F

香港TG總編輯日前將獎座頒予大新保險行政總裁Terence，以表揚他們對電動車的支持。

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^{Words: Ollie Kew / Pictures: John Wycherley / TRANSLATION: TONY}

雪鐵龍「這樣豈不精彩」的最新作品貌似火箭從軌道空投下來的月球車，背後概念卻貼地到深入地底，旨在從整體上解決電動車及其製造方法的一大難題。
Oli的擋風窗十分平坦，因為所需玻璃會比弧形擋風窗少，風阻根本無足輕重。如果對大量耗用鋰資源的超大型電池原來是一條歧途？Oli的電池只有40kWh，卻足以續航400公里，雙倍於電池容量僅僅比之高出百分之十四的本田e，因為Oli比本田輕了半噸。Oli體重只有1,000kg，隔音物料較少（EV本來就很寧靜嘛）以及車頂、車頭蓋和車尾貨床皆以聚氨脂塗層紙板製造實在功不可沒。所以這部車不但防水，硬似鋼鐵，重量更比鋼鐵輕一半，而且適宜循環再造。
好時年為它炮製了一種壽命足以撐上五十萬公里的輪胎，相當於車輛本身的壽命。車廂方面，你可以把手機直接插進儀錶板，Oli便會把手機當作資訊娛樂系統的電腦處理器，如此一來便可以節省非常珍貴的半導體。由此而知，Oli旨在踢爆今天的汽車其實毫無必要地設計過度。
都市型汽車毋須具備叱咤高速公路的本領，這種多餘能力反而會構成額外重量、成本或廢排。如果我們能夠更精明地針對特定用途製造汽車，將會發生甚麼事呢？雪鐵龍認為Oli證明了這樣的汽車仍然安全堅固又寬敞。「Oli並非滿載屏幕和小玩意的2,500kg『流動宮殿』，它證明了我們可以用更少達成更多。」
有一點不得不說，雪鐵龍慣於先在概念車上大玩激進設計，之後再把創新設計淡化，所以你覺得Oli會變成C4 Cactus嗎？別的不說，這個屏幕較少推崇實體控制裝置的內部設計，與未來雪鐵龍的車廂其實十分相稱。如果Oli的某些製作理念能夠精煉到可以成為主流，電動車革命也許有機會變得人人負擔得起，同時又符合永續發展。

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^{Words: Rowan Horncastle / TRANSLATION: TONY}

阿Ken在過去十五年一直穩步提升其Gymkhana系列的難度，憑着愈戰愈勇的野心和愈來愈狂的特技不斷推陳出新，與奧迪聯手更讓他得以試驗一些新事物，那就是電氣驅動。
由此而來的作品果然非常絕。他用880V電氣架構、兩個電動馬達、AWD和671bhp創造了一件天下無雙的飄移利器，然後給它打造一個用現代手法演繹一代傑作Pikes Peak Sport Quattro S1的劍鞘。
多得每邊車軸能夠瞬間發揮304.3kgm扭力，這套動力傳動系統開闢了一些嶄新領域和耳目一新的可能性。與此同時，超短輪軸距、麥花臣柱式前懸掛和彈簧行程超過200mm的後懸掛則容許阿Ken嘗試一些新招式，譬如立定起跑後馬上用145km/h表演冬甩特技，以及用相對寧靜的姿態挾着超過190km/h的車輪轉速大玩飄移，害得那些輪胎未曾裝到輪圈上已經呼天搶地求饒。
TG所有成員仍然為阿Ken的離世哀痛不已。Hoonitron是他踏足刺激新世界的第一步，Electrikhana則是他最後的Gymkhana傑作，不過他的遺澤將會流傳萬世。他透過Hoonitron證明了電氣化未來仍然有望瘋狂刺激。

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^{Words: Paul Horrell / Pictures: John Wycherley / TRANSLATION: TONY}

Avenger設計上給人不可或缺的厚重感，但工整細緻得來絲毫沒有散發出咄咄逼人的殺氣。此乃好事，因為這麼細小的SUV要是殺氣騰騰，豈不是比殺氣騰騰的大型SUV還要傻？總而言之就是畫蛇添足。Avenger尺寸比Stellantis的相關跨界車型號細小，一方面有適合越野的短小懸長，另一方面又有穿梭市區的靈活性。表面看似小巧玲瓏，內裏其實十分寬敞，而且不是地產經紀那種騙人上當的寬敞。裝潢佈置既有愉快色彩，又講究品質。
電動車已經進入成熟期，改進幅度往往是漸次改良而非大步飛躍。Avenger把外界相當熟悉的Stellantis小型電動車平台升了級，摩打、變流器和51kWh電池都是新貨色，比之前的硬件更加好用。續航力也十分足夠（WLTP標準可達410公里），充電又夠快（DC充電功率可達100kW），足以滿足大部分人需要，卻不會要求他們帶着電量鮮少用得盡和佔用前座腳槽或尾箱空間的較大型電池到處走。這一招更有助控制成本，入場費雖然比福士T-Cross略貴，但3.4萬鎊便有交易。
在路上行走的Avenger，感覺上比實際體積還要大，車身裝嵌十分紮實，完全沒有異響或打冷震，簡單地說就是給人一種貴價車的印象。比較長的懸掛行程提供了柔順乘坐感，但吸震功夫依然有板有眼。所以無論衝過坑洼抑或在高速公路馳騁，你都會坐得舒舒服服。不過別要因此以為它是軟腳蟹，轉向和拐彎功夫就這麼高大的汽車來說反而練得出奇老練，動力亦比你所想更加強勁，力量收放更加暢順自然。
把最佳城市電動車頒給這款Jeep的決定，的確曾經引起一番激辯。畢竟Avenger未至於戲劇性大幅改變範式，亦非甚麼界限突破者。它基本上採用了大家熟悉的技術，小心加以改良再好好包裝，然後標上一個得體價錢，面向大眾而非標榜尊貴獨到，這在當前時代簡直好得很呀。

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過去兩年，充電服務是本港新興兼急速發展的行業，能夠成為當中的佼佼者，森那美SIME DARBY Charging自有其過人優勢，就是在行業中早佔先機，率先聯同本港各大地產發展商，包括新世界、信和、恒基、恒隆、合和（排名不分先後）等合作，在他們旗下的商場及商業大廈內設立充電站，透過與有共同願景的地產發展商持續合作，希望能夠為香港於2050年前達致碳中和和致力建造低碳城市，共同出一分力。

除了早佔先機之外，森那美SIME DARBY Charging還有它的獨特優勢，就是它們的SIME DARBY Charging充電站開放予任何品牌的電動車使用，即使其他品牌沒有設立專屬充電設施，一樣可以使用任何森那美的充電站為自己的電動車充電。同時，森那美更首創代客充電服務，只要到達荃灣森那美集團大廈的充電站便有專人為電動車充電，車主可以到休息區休息，又或到鄰近商場購物，免卻車主在車內等候，而且更提供預約服務，避免要在局促的停車場內排隊輪候。另外，由開始充電至完成後的30分鐘期間，更完全毋須任何泊車費用，真正做到為你所想的貼心安排。

如果你們有留意的話，森那美的SIME DARBY Charging充電站大多都是AC及DC並存，因為他們會因應車主的不同充電習慣，在不同充電站設置最適合的充電器組合，現時兩者所佔的比重為2：3（DC：AC），顯示市場對兩種充電各有需求，舉例若希望充電過程如到油站入油般流暢，車主可以選擇DC充電，只需要在充電站內逗留一陣子便可以充滿電，這樣便不會因為駕駛電動車而影響日常行程；反之若車主希望善用充電期間的空檔，如到充電站附近的商場用餐或購物，AC充電便較為適合。

現階段森那美的SIME DARBY Charging充電站主要集中在商場及商業大廈等地方，但未來亦會考慮在屋苑範圍內增設充電站，現時位於荃灣千色匯、新都城三期、K11 Art Mall及屯門市廣場一期等充電站，都同時開放供附近住宅及商場訪客使用。

森那美自去年6月首個旗艦充電站落成以來，現時已在全港設有16個充電站，提供98個充電位，現時SIME DARBY Charging充電站的使用量頗高，有部份充電站在高峰時段的使用量高達60%，所以森那美將於今年第三季在九龍西大型商場內設立提供四個快速充電車位的充電站，同時計劃在未來三年提供約300個充電位，開拓一個能夠覆蓋全港而完善的智慧式充電服務網絡。此外，森那美SIME DARBY Charging一直與本地市場領先的充電解決方案供應商，如Cornerstone、信興，以及本地初創企業oneCHARGE密切合作，藉此擴大SIME DARBY Charging的充電網絡。

為方便電動車車主使用SIME DARBY Charging充電站，特設的SD Charging APP手機應用程式，亦會在未來加入多項新功能，例如增設更多付款方式－如Apple Pay、Samsung Pay等；同時亦會推出SD Charging Credit－讓用家有更好預算地使用充電服務；以及推出Chatbot－為用家提供人工智能客戶服務，即時解決技術問題。

能夠為電動車車主提供如此貼心服務，森那美SIME DARBY Charging怎可能不會得到TG 2023的最具策略性充電網絡大獎？

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^{Words: Ollie Marriage / PICTURES: John Wycherley / TRANSLATION: TONY}

答案原來非常好。江湖上沒有人比瑪莎拉蒂更擅長炮製grand tourer，所以他們重新創造了電動車的機械佈局，沒有把電池藏在地板下面，因為這樣會弄出一部SUV。他們也沒有把電池排列成倒T字形，即是電池呈一直線從車廂中間伸向後，然後在後座下邊向左右兩邊發展，因為這樣會犧牲後座和行李空間。所以他們把T字形電池前後掉轉，將上面一劃放在前輪那邊，再沿着車廂中間排列電池。如此一來便可以保留人人喜歡的優雅長形車頭，同時又可以把重量集中到輪軸距之內。
對，這個安排的確會得出很傳統的輪廓，但這種違反直覺的做法亦代表GT Folgore是電氣時代的不尋常作品。憑着三個電動馬達合璧的750bhp威力，速度可謂綽綽有餘，而且車架豈止應付得來，更具備大家對GT所要求的活力、準繩度和服從性。如若執於機械聲浪，的確會為V8雷霆不再而哀嘆，但你可以在Folgore身上領略到Taycan所無的熱情和天賦。何況Folgore把重要的東西做得妥妥當當，座椅形態優美，駕駛坐姿低矮得來一眼關七。
更重要是母公司Stellantis似乎醒覺到瑪莎拉蒂是一筆大有可為的資產，所以現正忙於把資源投入其中，此舉亦正合時機。

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^{Words: jack rix / Pictures: rowan horncastle / Translation: BRANDON}

Hummer EV是一輛荒謬的汽車。它重達4,110kg，大約等同於九輛Caterham 170R，也代表如你能在英國買到這車，你必須持有重型貨車執照才能開它上路。這叫價110,000美元的Edition 1型號共有三個摩打，兩個在後，一個在前，總輸出達986匹，扭力達165.9kgm，0-100km/h加速只需3秒整。這速度基本上等同法拉利296 GTB，縱使這車的擾流表現與一幢商場無異。Hummer EV標稱續航里程約529km，聽上來不錯，但這是因為它的電池容量高達205kWh，大約等同於六輛Honda e。它耗取地球資源的速度，就像嗜甜的嬰兒吸啜奶昔一樣，亦顛覆了電動車最核心的存在意義——對環境保護有所貢獻。
當我首次接觸它時，它擠在地下停車場裏，就像小屋裏有隻大笨象，而我手中早已磨刀霍霍。我跟自己說，這車的毫不實用，是當年軍車的現代笑話版。Hummer理應用來遊走戰場，而非遊走於名店區及社交媒體專頁。原版Humvee畸怪的182cm跨距是為了能輕鬆跟隨坦克車的步印，而Hummer EV的跨距甚至再闊多兩吋，卻是無緣無故的，蠢得交關。

不過正所謂無罪推定，在試車前我們都應該好好給予Hummer辯駁的機會，證明它既可越野又可開長途，在花俏綽頭背後仍有可人之處，不枉費Hummer的軍事血統。我們把Hummer EV帶到巴格達，不，非伊拉克那個巴格達，而是亞利桑那州沙漠中間，圍繞着巨型銅礦的商業小鎮Bagdad，一個離我們現時身處點約400公里的地方。在返家時，我們亦會在拉斯維加斯的霓虹燈駐足，但在那之前，要理解為何要前往與伊拉克首都撞名的小鎮，我們必須先了解Humvee的歷史。

故事開始在1983年，AM General取得了五角大樓價值10億美元的合約，須為美軍製造55,000輛高機動性多用途輪式車輛（HMMWV），Humvee（以及另一花名Hummer）因而誕生。直至1991年，Humvee產量已達72,000輛，被派往各地戰場，包括兩場波斯灣戰爭，載滿軍隊、貨物及槍械，跨過寸草不生的沙漠。1992年Hummer H1開售，歸功於著名演員及蛋白奶昔愛好者阿諾舒華辛力加死纏爛打要求Hummer生產民用版。

H1稱得上是成功，但阿諾一人的癖好難以維持一間車廠的運作。要待GM於1999年購入Hummer，並推出更細小及更便宜的H2和H3後，Hummer的銷量才節節上升，在2006年的高峰賣出逾70,000部。但時至2010年，銷情停滯，所以GM趁早收手。2012年，軍用Hummer被認為「在戰鬥中不再行得通」，至此被時代巨浪覆滅……直至出現了電氣化這救生圈。
與Hummer歷史那一絲牽強的關係，並非我們前往巴格達的唯一原因。在盲摸摸為這篇專題搜集資料時，我們偶然發現銅金屬（亞利桑那州巴格達鎮礦場的主要出口物）是製造電動車的重要資源，與電動車製造及交貨期有重大關聯。在如此巨大的電動車電池、摩打和線材之中，可用上多達120kg的銅金屬，而汽油或柴油車多數只有20至30kg。所以當電動車銷量暴升，銅金屬需求亦同步激增，巴格達的前途於是亦忽然一片光明。

起行吧。我們在棕櫚泉外九曲十三彎的峽谷路起步，初步發現為：比想像中沒那麼可怕。當然，它相當笨拙，坐姿非常高，司機距離副駕九丈遠，中間隔着大塊中控台及貌似朱古力塊的儀錶，無時無刻我都意識到自身的碩大，以及能秒速摧毁行人及其他汽車的異能。

但它的轉向輕巧而準確，四輪轉向亦像巫術，把迴旋半徑縮至僅10.9米，與Tesla Model 3一致。氣壓懸掛可立馬把車身升高應付越野，也可在高速公路降低車身，略略令車身風阻沒那麼差。它不會用錯波檔，被上坡髮夾彎殺一個措手不及，因為它只有一個檔位，而無邊的瞬間扭力把重量慣性掃得一乾二淨，至少在直路是這樣的。在彎路，它不愛轉換方向，只怪越野車胎軟綿綿撐不着，以及數噸的金屬與鋰電池一往無悔地前進的慣性，在入彎初時有一點點令人不安的轉向不足，直至抓地力歸位，說實話車身也保持着相當平穩。最奇怪的是……這竟然有點引人入勝，我在與車輛溝通，控制着它的不足，也敬服它的超人異能。它令我全神貫注地駕駛，而這在電動車界絕非理所當然之事。

首輪充電。歸功於800V電力架構，Hummer可用350kW功率充電，快如雷霆，這樣大的電池很需要這種充電速度。理論上，我們可在12分鐘充回160km續航力，但眼見巴格達方圓160km內再沒有其他快速充電站，我們決定把握機會將電池完全充滿。那聲稱529km續航並非一派胡言，我們不費吹灰之力便可做到450km的數字，開得小心一點甚至可達480km左右，能耗約2.4km/kWh。這是一場信任遊戲，畢竟你可清晰聽到、感覺到氣流撞向Hummer的前平面，只是它依賴龐大的電池，抵消差強人意的能耗效益，總之其官方聲稱續航里程也稱得上是誠實吧。

充電空餘時間做甚麼好呢？最好便是發掘一下這車的功能，以及工程師藏下的彩蛋吧。例如LED頭燈飾演會跳動的電量顯示，充電時在車外吃漢堡十分有用，能監察充電狀態。像福特 F-150 Lightning一樣，這車有電動前行李空間，適合擺放可拆除車頂、購物袋或繩索連鏟連石灰等。留意它有三支水撥，分別刮着滑稽地開闊但很矮的前擋風玻璃，以及能電動升降的後窗……雖然，這車沒動聽的排氣喉歌聲可聽，我也不知道後窗可升降有甚麼用。全部Edition 1標準配有極限越野套裝，車底多了護甲，以及用上35吋泥地胎。氣壓懸掛可攀升至逾400mm離地距，或在Aero模式降至200mm。涉水深度超過800mm，但在這裏應該用不着。今次測試的農夫車版（另有SUV版剛剛推出）的車尾可伸出梯級，亦有電源插頭及內置藍牙喇叭，這點尤其令我興奮。

F-150 Lightning及Rivian R1早已吸納一批電動農夫車嚐鮮者，故此GM也不敢怠慢，兩年內把電動Hummer從概念轉化為量產，是GM史上的最快紀錄，也解釋了廠方設計和工程部門為甚麼以阿波羅11號登月計劃作為此車的啟發。因此，若然你是太空迷，這車的內櫳賞心悅目，門壁喇叭網紋參照了當年探月登陸之地，地氈亦有月球表面紋理，黑灰金襯色來自阿波羅月球車，它當年由GM供應車輪、懸掛及摩打。就連中央13.4吋屏幕的駕駛模式圖像，也是車輛在月面奔騰。

說時遲那時快，叉滿電的Hummer遇着主幹道旁邊僻靜的道路，是時候試用「Watts to Freedom」模式——即是名稱騎呢的彈射起步。呯！是那血液倒流至背脊、微微暈眩的感覺，任何嘗過高性能電動車的人都應明白；但這車更古怪一些，因為車身巨似小平房，但你正在以法拉利的勁度加速，瞬間產生的衝力可謂天文數字。拜託，Hummer的車主們，請勿在其他道路使用者旁邊「Watts to Freedom」，畢竟它的煞車力只稱得上是OK，投奔自由莫要變成投井自殺才好。

回歸理性，向巴格達進發就靠這輛阿波羅11號火箭，而我坐在車上就像小小史諾比。很快我便離開了主道，在不知名的山旮旯被沙丘、仙人掌和藍天包圍。我們開Hummer進入巴格達，心想定會有愛國軍事迷夾道歡迎，但事實上只見一個看似富庶的寧靜小鎮，家家戶戶門前展示着多地型車、泥地電單車等，看來礦務暫休時也不致於苦悶。鎮裏有銅礦博物館，但是閉館了，亦有銅礦燒烤酒館，以及巨型銅礦砂石車……總之乜都關銅礦事啦。

我知道你在想甚麼，因為英雄所見略同：在開闊的銅礦場上激劈1,000匹馬力的Hummer，這畫面絕對不能錯過吧。我們多次鼓起勇氣問礦場所屬的公司可否酌情批准入場玩玩，但他們總把我們不留情面地趕走。不過，當你開着一輛Hummer，又何必故步自封於普通馬路行車呢？我拿出地圖，發現原來有一條小路可穿過沙漠，合法地接近礦場，好讓我們放出無人機一窺內部。我意識到，這是絕佳的機會去展現Hummer最被吹捧的功能之一：蟹爬（CrabWalk）斜行模式。按着按鈕，等待蟹仔圖標浮現，後輪便可與前輪同步轉向最多達10度，讓車子呈Z形在路上斜行。我們用多角度記錄這荒唐怪誕的移動軌跡，不亦樂乎。當我蟹爬後退失敗而卡住在沙丘時更惹得人人傻笑……老實說，我至此尚未明白這功能有甚麼用。無人機拍攝完成，工作一切順利，是時候返回酒店休息，回到金錢至上、非螃蟹至上的地方。

為甚麼以拉斯維加斯那堆裝有假火山的酒店作為終點站呢？因為Hummer EV是舊式Hummer的反諷，是為富人的娛樂而設計，並非真正的戰馬。它是電動車界的拉斯維加斯：花裏胡哨、富麗堂皇、多此一舉……而我卻百感交雜，因為我起行時抱住輕蔑它的心態，但到埗一刻卻讚嘆它的能力，讚嘆它玩世不恭的氣度。在TopGear我們義無反顧擁戴富有性格的汽車，那些敢於與眾不同、自命不凡，在四個輪的代步工具之上有所追求的汽車。Hummer EV抱擁了這些態度，甚至比市面任何一款車都要走得更前。它大而無當，力拔山兮氣蓋世，樂趣滿溢扣人心弦，難怪GM將訂單數量限於90,000輛，以免等待清單長得失控。它瘋狂但傑出，這就是它成為TG 2023年最佳多嚿魚電動車的原因。

GMC Hummer EV Pickup Edition 1
動力: 三電動摩打 
馬力: 986bhp
扭力: 165.9kgm
傳動: 單速波箱 四輪驅動
0-100: 3.0秒 
極速: 171km/h 
電池/續航力: 205kWh/529公里 
車重: 4,110kg
售價: 110,295美元

TGHK177

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^{Words: jason barlow / Pictures: john wcyherley / Translation: brandon}

仔細想想，這可能是一場誤會。林寶堅尼被公認為超跑的創造者，在1966年推出了迷人的Miura。剛剛探索完它2023年的全新繼任人——Revuelto，一小時後，我便身處意大利愛美利亞羅曼尼亞平原某處，駕駛着一輛Miura SV，V12引擎在詠唱，輕輕呼油，恍似置身夢裏，縱使沿路危機四伏，深怕被亂開車的本地人撞落溝渠。大家都說Miura很難開，但這車卻妙不可言：精巧、反應靈敏、機械感迷倒眾生，也許比任何車都更原始。

Revuelto是這車一脈相承的最新作品。今年是林寶堅尼六十週年，當然會有大量吵吵鬧鬧的歷史回顧，但Revuelto卻是邁向未來的一大步，提醒着眾生雖然這家公司的汽車總是魅力四射，但其實也相當著重高科技的。
Revuelto在所難免是一輛插電混能車，卻盡情發揮了當中的可能性，做了好些瘋狂的爽事。事實上，林寶堅尼堅稱這車為「HPEV」，即是「High Performance Electrified Vehicle（高性能電動化汽車）」。雖然它確實提升了效率，也能提供少許純電動行駛里程，但這套系統的主要目的是探索電動化汽車動態的邊際，性能提升了30%，排放也減少了等同份額。

一如既往，這林寶堅尼的動力系統是主菜。這是一副6.5公升自然吸氣V12，配上三台Yasa供應的電動摩打，當中兩台接上前軸，第三台集成在全新的八前速雙離合波箱。這波箱身處引擎後方，橫向擺放，這佈局是林寶堅尼首次。以往被波箱霸佔的中槽，現在放了3.8kWh的鋰離子電池組，內含108顆水冷的電芯包。這車可插上電源，用7kW功率充滿只需30分鐘，不過相信它會更常用煞車回收動能去充電吧。
再談談那引擎，它現在輸出達814匹及72.6kgm，比Aventador的引擎更強，轉速高了1,000rpm，現達9,500rpm。它亦前後180度調轉了，用意是容納新的波箱，更比以往輕了17kg，現僅重218kg。汽缸進氣管道經重新設計，增加了往燃燒室的氣流量，亦有新的曲軸和閥門系統等。
前軸的兩個摩打是油冷Axial Flux單元，比Radial Flux更細小，輸出及扭力密度更高。每個摩打輸出148匹，僅重18.5kg。雖然在純電動模式時這兩個摩打會驅動車輛，但平常它們的主要工作是扭力導向、改善性能及高速動態。連同波箱上方的第三個摩打，Revuelto總輸出達1,001匹，極速為349km/h，0-100km/h加速僅2.5秒。

廠方很費心思協調多重機件，但當中的主角絕對是引擎，氣勢甚至比以往更囂。「一切都是源於V12。」林賽堅尼的技術總監Rouven Mohr告訴TG。「我們想要一組能夠提升V12的感覺、保留它神髓的混能系統。它在這當支援，使你能夠開得更快，最重要的是改善操控性，你不會認得出它是混能，反而像更加強勁的自然吸氣V12。受益於扭力導向，感覺車身輕了150kg，非常靈活、精確。」
反應的精確度是另一項重點。我們必須提到，Mohr是一位Hip-Hop粉絲，也在家收藏了一堆經典Skyline GT-R，可見他是一位懂得細味汽車動態的人。我曾開過很多輛Aventador，甚至用它跑過紐布靈，我很清楚它如同大錘的性能及高速轉向的超強橫向加速力，但它從來不是能讓你把玩於極限的汽車。Mohr堅稱Revuelto複雜的神經系統令身手更敏捷。他陰笑着說：「我們沒有用上飄移模式這名字，但運動模式更偏重後輪驅動，也允許更大的側滑角度。若你比較喜歡四輪飄移，也可選取ESC Corsa off。這車當然是可以甩尾，它的極限是屬於超凡境界的。」
Revuelto用上主動式擾流，整體下壓力比上代增加66%。前方有個大型分流板，車頂設計相當獨特，把氣流引導至升降尾翼。以往的推桿式懸掛不見了，騰出車頭的空間放摩打，前後分別改用了雙搖臂及多連桿懸掛系統，亦有磁吸震筒及聰明控制軟件。新車用上重新調校的林寶堅尼Dinamica Veicolo（LDVI）系統，靠一系列位於重心的加速感應器及陀螺儀負責實時監察橫向、縱向和垂直負載，以及車身滾動、俯衝和偏角，甚至包括扭力導向。前後的防傾桿也經過強化，配上專用的Bridgestone Potenza Sport車胎。煞車是新世代的碳陶瓷物料，前碟直徑達410mm，用上十活塞卡鉗，而後方則為390mm及四活塞，重煞之下，e-axle及後方摩打都會施以拖力。可想而知，Revuelto是硬件、軟件和工程的大熔爐。

「在Nardò，我們跑了超過100圈來決定何時適合在前軸回收動能，何時適合在後軸回收，以及前軸該用上多少力度。」Mohr憶起。「這就是當中的奧妙，我不認識有任何其他混能車可以提供這種性能及一致表現，同時車手絲毫不覺察背後的魔法。硬件決定了它能發揮的最高境界，但有七成表現取決於如何將硬件好好應用。這是非常複雜的車，有很多參數能調整。」
他不是開玩笑，Revuelto單是駕駛模式已有13種：Recharge、Hybrid和Performance是新設的，亦可以混合使用，也有Città模式用來無聲無息遊走於市中心，最大輸出限於180匹。Corsa模式能釋出全數1,001匹馬力，摩打也為扭力導向及全輪驅動做好準備。
連同集成摩打，它的雙離合波箱重193kg，比Huracán的波箱更輕、更細小及換檔更快。連續換檔是新功能，可在降檔時跳過多個檔位，讓頻頻光顧脊醫的Aventador車主非常羨慕。波箱的摩打亦充當起動馬達和發電機，以及傳送能量到前軸。視乎選用那個驅動模式，它可獨立於波箱運作，回充電池。後檔由前軸摩打處理，但後摩打適當時候也能參與，例如在打J-Turn的時候，但我們不太建議這樣做啦。
尤其是這車上上下下都滿載碳纖維。林寶堅尼把Revuelto的新底盤命名為「Monofuselage」，就是要強調它與航空的關係。它儘可能偷輕，抵銷摩打及引擎的額外負重，亦改善了結構的剛性。車重仍未有定案，但新底盤比Aventador的輕10%之餘也堅固了25%，剛性達每度40,000Nm。

它們的碳纖維廠房剛剛取得£5,700萬的投資，擴充至340名員工。生產新車的Monofuselage底盤需時290小時，舊款的則是170小時。Revuelto在前碰撞緩衝區用上鍛造碳材質，比Aventador的鋁碰撞結構重量減半，同時能吸收雙倍的能量。車頂用上預浸碳纖維，再以人手鋪上及層壓，抽取真空，並用高溫烤焗，這仍是造出符合£400,000超跑美學要求的作品之最佳方法。
現在是好機會去談談它的設計。全新的林寶堅尼超跑古來稀，但感覺上廠方的設計總監Mitja Borkert早已預告過這車的設計特徵，可追溯至他2017年的作品Terzo Millennio，還有2020年的Sián，很明顯是它的先驅。Revuelto巧妙地隱藏了軸距增長79mm，車側的之字形狀發揮了分散注意的作用。車頂與後輪拱之間的多層幾何構造十分引人注目，用來將氣流引導至後煞車及引擎。日行燈的Y字形態十分清晰，車鼻更簡潔，車頭那兩個前鏡頭形態有點像導彈發射器。大部分更戲劇化的設計留給了車尾，從複雜的擾流器到高置六角形尾喉，當中之最是那開放式引擎艙，從上方看，Revuelto後斜角的形態相當迷人。

「這是林寶堅尼史上最雄偉設計概念的成果。」Borkert解釋。「我們造了超過17個三分一尺寸的模型，車上所有線條都源於那單體式底盤及引擎。工程規格、人體工學及空氣動力學早已有定案，我們就要找出車身比例和軸距的最佳設計。每一個部門都會影響到另一個部門，在性能高如Revuelto的車身上，每一個表面都有其實際功能。」
「車內空間大了，但高度只比Aventador多了25mm，因此我們在車廂進出這劇本上費了很多心思，車門的開口比以往闊多6度。」
Borkert將開放式的引擎艙比作電單車，稱這是Ferdinand Piëch（1998年福士併購林寶堅尼的主謀）欣賞的做法。「他經常說設計師毫不重視引擎，所以他很喜歡今次這設計，因為我們在歌頌這引擎。」

內櫳也十分超班。全新的軚盤環更纖幼，軚幅左上能選擇駕駛模式，右方則為EV按鈕，全都是陽極化材質，觸感很好。前方是可自訂的儀錶屏幕，居於窈窕的錶台裏面。風口像大空戰士坐在中央屏幕之上，下方的貯物空間還算實用，終於有地方放電話了。中控顯示的內容可掃到副駕的屏幕裏，危險警告燈和油缸蓋按鈕都有型格邊框，更有360度鏡頭助你避開尷尬泊車場面，一切都很高質素、很有質感。

那名字呢？Revuelto是一頭鬥牛，在1880年代的巴塞隆拿有點名氣，戰勝過無數次，絕對是狠猛角色；但這西班牙語的最近義英文翻譯卻是「mixed up（混在一起）」。「我們覺得這很好地解釋了林寶堅尼如何把這車的雙重靈魂混和在一起。」林寶堅尼CEO Stephan Winkelmann說。
混在一起，但又無比清晰。

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雖然大家都是電動車，但由於市場不同，大家的用車習慣也有不同，所以香港TG出現的電動車得獎者未必會跟英國一樣，反之亦然。究其原因就是大家「國情」不同，英國方面會看重超好彎、超爬得山、超長途，但香港的實際路面環境不會也不容許有這類情況出現，反而我們會集中在駕（駛）乘（坐）質素上面，這點已經和英國那邊有明顯分別，好像今次揀選的「The Best Electric SUV」－平治EQE SUV便是一部既有舒適乘坐空間，又能同時應付城市和山路行車需要的電動SUV，而且性價比還很高。

我們在上個月已試過EQE SUV，得出來的答案是坐得好舒服，因為它的體型要比同類型SUV高大，特別是車身高度達1.68米，所以換來的車廂空間亦較充裕，再加上電動車的平地台特色，置身車廂之內沒有傳動軸的牽絆，後座乘客從左至右又或從右至左都輕如易舉，值得一提是座椅承托極之出色，對比其他產品，其座墊之厚，絕對是平治一向頂級質素，安坐其中能夠得到極大滿足。正正因為車身較高關係，進出車廂都變得從容不迫，不但沒有頭頂空間不足的問題，小朋友或老人家出入上落都變得簡單輕鬆。再者，坐得高望得遠也是SUV受歡迎的原因，EQE SUV的視野非常廣闊，加上頭頂上一大片玻璃天幕頂，大大增加車廂內的開揚度，置身其中自有一份安逸和怡然自得的感覺。

車廠沒有刻意將EQE SUV打扮得太SUV化，只是簡單的在下身部份加入黑色保護膠和黑色輪拱及腳踏而已，反而將更多資源放在空氣動力設計上，使得它的風阻系數低見Cd 0.25，但EQE SUV的體型要比房車「高大」，由此可見車廠在這方面的功力。同時在處理抑噪能力上，EQE SUV也比同類產品優勝，傳入車廂內的風聲幾不可聞。

車體圓潤兼風阻低，再加上搭配89kWh容量鋰離子電池，能夠換取到561公里的續航距離，足夠來回觀塘APM至機場七次，以一般日常用車狀況來看，這個行程數字已經可以滿足大部份駕駛者用家需要，而且透過直流快速充電只需短短15分鐘便可換來220公里續航，毋須擔心電力不足影響行程的問題。

目前有售的EQE SUV 350 4MATIC，前後兩軸各搭配一個摩打，提供高達292匹馬力及78kgm扭力，加速反應是平治一貫線性表現，不會突然嚇然你一跳，若要較有活力的表現，調至Sport模式，一樣可以滿足你對加速強悍的需要。大部份電動車都設有動能回收功能，EQE SUV也不例外，按鍵設在軚盤背後兩塊撥片之上，四級回收力度－D+、D、D-和D Auto，個人最喜歡D Auto，因為電腦會幫你處理一切需要，若享受one-pedal駕駛模式，D-便可容許你只透過油門來控制加速和減慢車速。

凡此種種，平治EQE SUV在各方面都處理得十分理想，最近平治更為EQE SUV推出了新版本Progressive Line，一換一車價$839,000起，性價比更高，被選為TG香港番外篇最佳電動SUV確實當之無愧！

馬力：292匹
扭力：78kgm
傳動：四輪驅動 單速自動
0-100km/h：6.6秒
極速：210km/h
重量：2,580kg
體積：4,863 x 1,940 x 1,685mm
電池容量：89kWh
耗電量：18.5-22.5kWh/100km
航距：561km
售價：$1,029,000/$839,000（一換一）

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